dit ervaar je

beter met geluid

Eén voor één zet de roltrap mensen af op perron 14. Vanaf dit perron op station Berlin Hauptbahnhof zal straks de intercity richting Amsterdam vertrekken. Tussen de mensen die het perron oplopen, loopt ook Duitsland-correspondent Rob Savelberg. Hij reist regelmatig met de IC, al doet hij dit niet van harte. “Die intercity tussen Amsterdam en Berlijn? Die hoort thuis in een museum.”

Sinds 2007 is de intercity naar Berlijn opgenomen in de nationale dienstregeling. Ten grondslag aan dit besluit lagen bezuinigingen binnen de NS. Door de IC naar Berlijn op te nemen in de dienstregeling, konden minder binnenlandse intercity’s worden ingezet. In eerste instantie zou de IC Berlijn elke vier uur rijden; in 2009 werd de frequentie opgevoerd naar elke twee uur. Bezuinigingen of niet, dit besluit betekende dat de IC Berlijn in Nederland zes keer zou gaan stoppen. Hetgeen ten koste ging van de snelheid van de trein. 

En niet alleen de snelheid is het probleem. Gebrek aan Duitse pünktlichkeit, matig reiscomfort, een verlaten bistrowagon, machinisten die niet op komen dagen; Savelberg is niet vol van de “IC-boemel” tussen de twee hoofdsteden. Hij begrijpt het ook niet: waarom is er dertig jaar na de val van de muur nog altijd geen degelijke treinverbinding gerealiseerd tussen toch wel twee belangrijke Europese grootmachten? “Het is een groot gemis.”, geeft hij toe.

Kees van Goeverden onderzoekt reisgedrag in het langeafstandsvervoer aan de TU Delft en ziet dat de trein naar Berlijn te langzaam is om een goede kwaliteit te bieden voor de lange afstand die hij bedient. Zijn pleidooi: schrap tussenstops op het huidige traject. “Het traject wordt dan een stuk beter. Neem het spoor tussen Amersfoort en Hengelo: voor 2007 werd daarop alleen gestopt in Deventer. Aan de Nederlandse kant van de grens was de reistijd daarom alleen al vijftien minuten korter.”

Maar zo makkelijk is het niet. De gemeenten waarin de trein naar Berlijn stopt willen niet af van hun internationale tussenstop. Zo blijkt wel uit onderzoek van deze redactie. De lokale lobby is Suzanne Kröger, Tweede Kamerlid voor GroenLinks, ook niet ontgaan. “Voor elke gemeente is het aantrekkelijk dat de trein bij jou stopt. Dan is het heel logisch dat je daar als gemeente voor opkomt. Het is een hele sterke lobby en die lobby zegt ook wat over het belang dat mensen hechten aan die trein.” 

 

uit de 'Op de Rails' uitgave van december 2006

"EEN NATIONALE OF SOMS REGIONALE VERBINDING HEEFT NU ALTIJD
VOORRANG OP DE IC-BOEMEL"

- DUITSLAND CORRESPONDENT ROB SAVELBERG

"JE HEBT IEMAND NODIG DIE ZEGT:
IK GA DIT REGELEN"

- TWEEDE KAMERLID GROENLINKS SUZANNE KROGER 

Volgens Kröger ligt de oplossing daarom bij het opsplitsen van het traject: op het ene spoor een trein die de regio bedient, op het andere een snellere verbinding tussen Amsterdam en Berlijn. Het is de minister die hierbij een actieve overkoepelende rol zou moeten spelen. “Je hebt iemand nodig die zegt: ik ga dit regelen. De lobby voor een goede regionale verbinding mag namelijk niet in de weg staan van een snellere verbinding tussen Amsterdam en Berlijn. Andersom geldt dat natuurlijk ook. Zoals het nu gaat loop je het risico dat je geen van beide doelen haalt: geen goede verbinding tussen Amsterdam en Berlijn, maar ook geen goede verbindingen binnen de regio.”
 
En dat is wel het laatste waar correspondent Savelberg aan wil denken. “Mensen moeten de auto laten staan en moeten minder met het vliegtuig. Pak gewoon die trein, want het is een fantastisch vervoersmiddel om van A naar B te komen. Maar dan moeten er wel goede treinen komen. En die treinen? Die hadden er eergisteren al moeten zijn."