dit ervaar je

beter met geluid

Buiten trekken de weilanden steeds langzamer voorbij. De trein mindert vaart. Zojuist riep de conducteur om dat station Bad Bentheim nadert, wat betekent dat we de Duitse grens inmiddels zijn gepasseerd. “Maximaal twaalf minuten”, gaat de tussenstop duren, vanwege de “locomotief- en personeelswissel”.

Bad Bentheim is een stad net over de grens bij Oldenzaal in de deelstaat Nedersaksen, waar circa 16.000 mensen wonen. Maar ook een stad met mogelijk het belangrijkste tussenstation op het traject Amsterdam-Berlijn.

Amsterdam Centraal

Rheine

Osnabrück Hbf

Bünde

Minden

Hannover Hbf

Stendal

Berlin-Spandau

Berlin Hbf

Berlin Ostbahnhof

Op het perron roken reizigers een sigaretje, terwijl het geluid van rollende koffers de stationsomgeving van Bad Bentheim vult. Een aantal reizigers besluit de warmte op te zoeken in de bistro bij het station, op deze toch wel kille druilerige dag. Daar schenken ze goede koffie en serveren ze prima broodjes, aldus een van de twee NS-conducteurs. Zijn collega en hij, wiens dienst er voor nu opzit, kunnen elk moment worden afgelost door hun collega’s van de Deutsche Bahn. Zij zullen op hun beurt weer opstappen op de eerste trein uit Berlijn, in de richting van Amsterdam.

 

Al met al kan Bad Bentheim worden aangeduid als een kleine stad. Weliswaar met een kasteel en een spa, maar toch; vanwaar de noodzaak voor een tussenstop op het internationale traject tussen Amsterdam en Berlijn? Die zit hem voornamelijk in de locomotiefwissel. Om van het Nederlandse spanningsnetwerk naar het Duitse over te schakelen, en vice versa, wordt de locomotief in de grensplaats omgewisseld. Het gevolg: een tussenstop van ongeveer twintig minuten.

De Duitse spoorwegmaatschappij Deutsche Bahn maakte begin 2019 bekend dat er nieuwe treinen zijn aangeschaft. Deze treinen kunnen wél aan beide kanten van de grens over het spanningsnetwerk rijden. Onderstaande tijdrovende locomotiefwissel in Bad Bentheim wordt dan overbodig.

Hilversum

Amersfoort

Apeldoorn

Deventer

Almelo

Hengelo

Dat het terugdringen van het aantal haltes heel gevoelig ligt, wordt duidelijk wanneer onze redactie spreekt met mensen die betrokken waren bij het in 2017 gepubliceerde onderzoek Spoorregio/Schienenregio. Eind 2015 vraagt het Nederlands-Duitse samenwerkingsverband - de EUREGIO - aan de provincie Overijssel om een onderzoek naar het traject Amsterdam-Berlijn te leiden. Verschillende partijen uit de grensregio sluiten aan en worden projectpartner.

 

Een maand later presenteren de onderzoekers het onderzoeksplan aan de betrokken projectpartners. Er ontstaat ophef: in een aantal varianten wordt het overslaan van haltes meegenomen, waaronder haltes waarbij projectpartners een belang hebben. Met name aan Duitse zijde is men het niet eens met het onderzoeksplan. Wij hebben meebetaald aan deze studie, en wij willen niet dat je dit onderzoekt, luidt het argument.

De discussie bereikt de burgemeester van Bad Bentheim. Die op zijn beurt vervolgens in een interview met een lokale journalist tussen neus en lippen laat vallen dat het overslaan van de haltes in Bad Bentheim en Rheine onderzocht gaat worden. De burgemeester is bang dat dit betekent dat de trein in de toekomst het station van Bad Bentheim zal overslaan.

 

Na publicatie van het interview ontstaat er onrust in de politieke wereld van Bad Bentheim en Rheine. Niet alleen in de pers volgt er felle kritiek gericht aan het onderzoek, ook intern. Uit mail- en briefverkeer in handen van onze redactie blijkt dat zowel politici uit de stad Bad Bentheim als de stad Rheine contact hebben gezocht met de provincie Overijssel en de EUREGIO, met als verzoek: onderzoek onze haltes niet. "Wij, de stad Bad Bentheim, spreken ons duidelijk uit tegen dit idee", schrijft de burgemeester van Bad Bentheim in een brief gericht aan de provincie Overijssel.

 

Een politicus uit Rheine schrijft in een mail dat hij ervan uit gaat dat de EUREGIO ook "fel tegen deze ontwikkeling is". Elisabeth Schwenzow, destijds de directeur van de EUREGIO, schrijft in een reactie: "Het is op geen enkele manier ons belang, maar ook niet het belang van de projectpartners, om de IC-stops Bad Bentheim of Rheine in gevaar te brengen, maar eerder om hun potentieel te tonen."

Om uit de commotie te komen nemen de projectpartners opnieuw plaats aan de tekentafel. Ze besluiten de onderzoeksvraag aan te passen. De IC Berlijn “moet worden onderzocht vanuit het perspectief van de EUREGIO waarbij geen bestaande stations in de EUREGIO mogen worden overgeslagen”, vertelt een anonieme bron. 

Eind 2017 verschijnt het rapport. Zowaar: Bad Bentheim en Rheine zijn - in tegenstelling tot de stations Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Almelo, en Bünde/Bad Oeyenhausen - in geen enkele variant geschrapt.

In een reactie op de voorgelegde feiten reageert burgemeester Volker Pannen van Bad Bentheim: "Misschien klopt het, ik herinner het me niet meer. Het is van groot belang dat Bad Bentheim in het traject blijft."

De provincie Overijssel zegt zich niet te herkennen in het beeld dat wordt geschetst van onderzoek dat beïnvloed is. Rheine laat weten alleen een brief te hebben gestuurd, niet met de bedoeling het onderzoek te beïnvloeden.

Om echt een alternatief te bieden voor het vliegtuig wil de NS dat de reistijd naar Berlijn twee uur korter wordt. Echter, om een reistijd van vier uur te realiseren, is een gemiddelde snelheid van 163 km/h nodig. Ter vergelijking: de Thalys naar Parijs kent momenteel een gemiddelde snelheid van 154 km/h over een bijna volledig hsl-traject. Maar het aanleggen van zo’n netwerk is zo makkelijk nog niet: de geschatte kosten hiervoor komen uit tussen de 4,7 en 6,9 miljard euro.

In totaal stopt de trein zestien keer voordat hij zijn eindbestemming bereikt. Zes keer in Nederland. Tien keer in Duitsland. De meest voor de handliggende, en tevens de goedkoopste, oplossing is dan ook het aanschaffen van nieuw materieel en het overslaan van een aantal stops. Want: hoewel de maximum snelheid van de IC Berlijn 200 km/h is, ligt de gemiddelde snelheid relatief laag: 98 km/h. Belangrijkste oorzaak? Het aantal haltes. 

 

Maar het schrappen van stops zorgt voor een lokale verzetslobby, zegt Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft. “Zolang het algemeen blijft zijn heel veel mensen het ermee eens dat er stops worden geschrapt, maar op het moment dat je het concreet maakt en zegt: ‘we gaan daar en daar niet meer stoppen’, dan zijn de steden die niet meer worden bediend er vaak op tegen.” 

"WIJ, DE STAD BAD BENTHEIM, SPREKEN ONS DUIDELIJK UIT TEGEN DIT IDEE"

- BURGEMEESTER BAD BENTHEIM IN BRIEF AAN OVERIJSSEL

"NATUURLIJK HEBBEN WE AAN DE BEL GETROKKEN"

- WETHOUDER MOBILITEIT APELDOORN WIM WILLEMS

 
 

Bovengenoemde situatie illustreert de lokale verzetslobby als het gaat om de verbetering van het treintraject Amsterdam-Berlijn. Dit is niet alleen aan Duitse zijde aan de gang: ook aan Nederlandse zijde ontstaat er onder meer aan de hand van het onderzoek Spoorregio/Schienenregio ophef over het schrappen van haltes.

 

Zo stapte Apeldoorn naar de provincie Overijssel, omdat zij niet blij waren om te horen over een scenario waarin het station als internationale tussenstop zou worden overgeslagen. “Natuurlijk hebben we aan de bel getrokken”, zegt wethouder Wim Willems. “Het is veel belangrijker dat we op dit belangrijke knooppunt verkeersstromen aan elkaar knopen. Het is niet goed voor inwoners van Gelderland om ze over te slaan. Het is een waanzinnig idee!”

Niet alleen Apeldoorn wil zijn station behouden op de route Amsterdam-Berlijn; eigenlijk wil geen enkele gemeente zijn plekje kwijt. Onze redactie sprak met alle verantwoordelijke wethouders aan het traject om erachter te komen wat het belang is van een internationale tussenstop. Hebben ze baat bij een snellere treinverbinding tussen Amsterdam en Berlijn; ook als deze ertoe leidt dat hun station wordt overgeslagen?

Volgens Martijn Smit, economisch geograaf verbonden aan de Universiteit Utrecht, ben je aantrekkelijker als vestigingsstad wanneer je goed bereikbaar bent. Maar of dat ook geldt voor de steden op het traject? “Het is puur imago. Neem de Zuidas als voorbeeld. Bedrijven hebben zich hier in de loop der jaren gevestigd, zonder dat ze daar van tevoren de voordelen van wisten.”

En in de toekomst ziet Smit dit niet zomaar veranderen. “De EU is sinds het Verdrag van Maastricht hechter geworden, maar het aantal mensen dat voor werk de grens oversteekt zie je vooral terug in een bescheiden aantal mensen dat forenst in de grensregio.”

Maar omdat veel bedrijven hen voor zijn gegaan, resulteert dit in een soort kuddegedrag, aldus Smit. “En dat kuddegedrag zie je dus ook in steden. Zo’n internationale verbinding, die geeft cachet. Althans, dat denken die steden. En als ze dat dan maar hard genoeg uitdragen, wie weet brengt het hun dan iets. Maar de kans dat dezelfde clustering ontstaat als op de Zuidas? Die acht ik heel klein.”

 

Er is ook een verbinding vlak over de grens: sinds eind 2017 rijdt de RB61 van Bielefeld via Osnabrück en Bad Bentheim door naar Hengelo. “Deze trein gaat ieder uur de grens over. Die verbinding wordt alleen maar beter. De noodzaak van het hebben van een stop op de doorgaande verbinding tussen Amsterdam en Berlijn wordt daarom minder groot",  zegt Smit.

Er rijdt dus een alternatieve trein over de grens van Hengelo naar Bielefeld via Bad Bentheim. Maar daarnaast rijdt een IC naar Berlijn die hetzelfde traject bedient. Welke trein je ook neemt, je bent net zo lang onderweg tussen de twee grenssteden. Reis je via Bad Bentheim door naar Osnabrück, dan ben je met de IC Berlijn slechts drie minuten eerder op bestemming dan met de regionale boemel. In hoeverre heeft de IC naar Berlijn dan de allure van een internationale sneltrein, vergelijkbaar met die van de Thalys of Eurostar?

trainside-silhouette-vecteesy_edited.png